ДОРОГА — до появления железных дорог (первая ж. д. в России в 1837 г. начата постройкой при Пушк.) путешествия совершались на лошадях. Дальние поездки на лошадях имели несколько подразделений: ездили на перекладных, или на почтовых (так назывались казенные лошади, которых ехавший менял на почтовых станциях. Почтовые лошади нанимались по определенной таксе); на вольных— когда ямщики нанимались по вольной, договорной цене; на долгих — когда ехавший нанимал пару или тройку лошадей «от места до места» и на одних и тех же лошадях ехал всю дорогу; езда на долгих была действительно медленной, но обходилась дешевле езды «на почтовых». Помещики, не желавшие тратиться на наем вольных ямщиков, ехали «на долгих», в собственных экипажах и на своих лошадях; так, напр., ехала в Москву экономная помещица Ларина. В поездке на своих путники, не имея надобности в казенных, почтовых лошадях, совершенно не зависели от расположения почтовых станций, делали остановки там, где находили нужным. Желавший ехать на почтовых должен был получить подорожную. В подорожной обозначались: маршрут, должность и фамилия ехавшего, по казенной или по своей надобности он едет, какие лошади следовало ему дать («почтовые» или «курьерские») и число лошадей. За почтовых лошадей взимались прогонные деньги, прогоны, установленная плата за каждую лошадь и версту, в зависимости от трактов: от Москвы до Петербурга — по 10 коп., по трактам Московскому, Белорусскому, Ярославскому и др. — по 8 коп. и т. д. Число лошадей, отпускавшихся проезжающим соответственно их чину и званию, было строго регламентировано «высочайше утвержденными» расписаниями. «Особы 1-го класса» получали 20 лошадей. Прогоны ехавшим по казенной надобности выдавались по числу следуемых им лошадей. Пушкин, получивший по выходе из лицея чин коллежского секретаря (10-й кл.), а с 1831 г. — титулярного советника (13-й класс), имел право только на три лошади. Без подорожной нельзя было выехать за черту города, за заставу. Проезжающие у застав записывались караульными офицерами в особые списки; только после проверки подорожной поднимался шлагбаум (опускная перекладина, преграждающая дорогу), и путник мог выехать из города. Особыми расписаниями было установлено и число лошадей, впрягавшихся в разного рода экипажи: почтовые, обыкновенные и большие кибитки, двуместные и четырехместные коляски, кареты, сани, пошевни и возки. Старинные путеводители самым удобным экипажем для русских дорог по летнему времени считали телегу, для зимы — сани с кибиткой, т. е. с навесом из кожи или рогожи, натянутой на дуги из прутьев. Сани с кузовом в виде кареты назывались — возок. Езда в возках была удобна и приятна по зимней гладкой дороге, но затруднительна по дороге, выбитой ухабами; низенькие, узкие, с маленькими окошками, возки часто падали. Дорожные кареты были громоздки, но комфортабельны; в них помещались постель, а во множестве ящиков и сумок разнообразные принадлежности для дороги. Лошади запрягались в громоздкие экипажи цугом, т. е. гуськом, по две или по три: 6—9 лошадей везли один экипаж. Экипажи заграничной работы («выписные»), не рассчитанные на российские колеи и рытвины, часто ломались.
Дороги в России были исключительно плохи; наиболее удобным временем для поездок была зима. Строительство шоссейных дорог, начатое в 1816 г., продвигалось чрезвычайно медленно. В первую очередь была начата постройка шоссе между Петербургом и Москвой (Московское шоссе), продолжавшаяся семнадцать лет и оконченная в 1834 г. Для перемены лошадей и отдыха были устроенны почтовые станции, но они были неблагоустроены и неудобны. Почтовая станция находилась в ведении станционного смотрителя, мелкого чиновника; по «высочайше изданным» правилам станционные смотрители, не имевшие никакого классного чина, «находясь при своих местах», пользовались «в ограждение обид» правами 14-го класса (чин коллежского регистратора). Станционный смотритель проверял подорожные, получал прогоны и отпускал лошадей, которых обычно не хватало, из-за чего возникали неизбежные споры с проезжающими. Лучшие станционные дома и гостиницы были выстроены на шоссе. В старинных путеводителях и «дорожниках» обычно указывалось, чем славится та или иная остановка, и рекомендовались наилучшие гостиницы. Картину сбора в путь и помещичьего обоза см. «Евг. Онег.», гл. VII, стр. 31 и сл. Даже у помещиков не слишком богатых число экипажей доходило до 10, в упряжке шло 45 лошадей, а прислуги было более сорока человек. В отдельной бричке ехала кухня с поваром, чтобы готовить обед на остановках. Неизбежной принадлежностью поездок был погребец — дорожный ларец с чайным и столовым прибором. Ехавших «по своей надобности», «обыкновенных проезжающих» по закону велено было возить не более 12 в. в час зимою, летом — не более 10, осенью — не более 8. Но, давая ямщикам на водку, можно было при езде днем и ночью проезжать по хорошей дороге до 200 верст в сутки. Обычная скорость езды была менее 100 верст в сутки. Исключительно быстро ездили только фельдъегери. Для них полагалось иметь на почтовых станциях курьерских лошадей. Предельной скорости для фельдъегерей установлено не было, они обязаны были ездить «столь поспешно, сколько сие будет возможно». С устройством шоссейных дорог начало развиваться сообщение в дилижансах — многоместных каретах. С 1820 г. дилижансы начали ходить из Петербурга в Москву. Дилижансы ходили по определенным дням, весь путь между Москвой и Петербургом они должны были делать в 4 — 4 1/2 суток. На места в дилижансах нужно было записываться заблаговременно в конторах дилижансов. Зимой в дилижансе помещалось 4 пассажира; летом шесть. Цена за проезд (Москва — Петербург) внутри кареты был 100 р., впереди — 75 р., сзади — 60 руб.